"航空自体は本質的に危険なものではありませんが、海よりもさらに大きなものであれば、不注意、無能または怠慢をひどく許しません。
- キャプテンAG Lamplugh、英国航空保険グループ
航空輸送協会によると、飛行機事故に関与することなく、3,859年間、毎日飛行することができます。 これはCNNの報告書（2009年のデータに基づく）によると、140万便ごとに1事故の事故発生率です。
事故調査のおかげで今日の航空運賃は安全なままです。 事故調査官の所見は、 パイロット義務の最近の変更や非常に多くの事故報告の要因となったパイロット疲労問題に対処する休息要件のように、航空機の重要な安全性向上の道を切り開いています。 こうした変化は、事故や人命の救済を妨げています。
事故調査のプロセスは紙面上かなり単純ですが、政治、法的措置、国際的な違いなどの無形のものや、天候による荒れた地形や事故後の被害などの物理的な要求によって複雑になる可能性があります。 以下に概説するように、航空機の事故調査には多くの当事者や要因が関係しています。
調査には誰が関与していますか？
- IIC：すべての航空事故には、調査担当者またはIICがいます。 これは調査全体を担当する会社または団体です。
- NTSB：米国では、国家交通安全委員会は、政府や軍の事故を除いて、航空事故調査の権限です。 NTSBの職員は、自国の職務に加えて、多くの場合、高いレベルの経験と知識に基づいて外国の事故を支援するよう呼び出されています。 さらに、NTSBは航空安全性をさらに高めるために調査を完了するために通常は調査しない事件や事故を調査することを選択することができます。
- ICAO：国際民間航空機関は、国の捜査委員会に対する権限を持っていないが、2つ以上の国を代表する事故のために遵守すべき標準とプロトコルを作成している。
- FAA：FAAが飛行機の事故を調べるべきだと思う人もいるかもしれませんが、運行していないのは幸いです！ 主に規制が破られているかどうかを判断し、一般的には安全上の問題や必要と思われる法的措置を認識するために参加しています。
- 地方警察/火災/医療検査官：空港で事故が発生した場合、 空港の緊急時計画が発効します。 明らかな理由から、地元の火事、警察、医療従事者は、事故直後の事件の証人であり、調査にとって重要です。
- FBI：事故が国家安全保障違反またはテロ事件に関わる場合、FBIは関与する。
その他：様々な他の組織や職員が、捜査後のプロセスに何らかの形で関与している可能性があります。証人として、またはニュースメディアの場合は、物流上の追加として、調査に貢献します。 これらの他のグループには、航空機製造業者、航空会社、保険会社、各EPA、メディア、独立調査官、コンサルタントなどが含まれます。
事故の優先度：
NTSBは、極端に詳細な事故が発生した場合、その事故を調査することはできないため、最も重要な場所で時間を費やさなければなりません。 したがって、航空事故は「主要調査」から「限定調査」までの4つのカテゴリーに分類される。
主要な調査は、大規模な航空会社、重要な人々、またはテロが含まれる場合に実施される可能性が高い。 人とリソースのチーム全体が主要な調査に専念するでしょう。
一方、限られた調査では、NTSBがオペレータが提出した報告書を審査する軽航空機事故がほとんどである。 航空安全調査官Grant Brophyによると、「限られた事故は、通常、NTSB 6120.1形式で報告された情報に基づいて、様々な関係者との電話で調査されています。
シーンで
事故が十分に大きいか重要なものである場合、IICは航空会社の事故などの事故に対応するために事前に決められた人々のグループである「Go-Team」を立ち上げる。 「Go-Team」には通常、事故の種類に応じてIIC、NTSB理事、さまざまな専門家が含まれます。 例えば、エンジンが故障したという予備情報がある場合、航空機のエンジン製造者とエンジニアが参加する。
彼らが現場に到着する前に、IICは、すべてのメンバーが組織され、特定の任務が与えられる運用ベースを確立するように働くでしょう。
地元の警察、火災、救助は調整され、必要に応じて、事故現場のセキュリティとメディアの取り組みが調整されます。
まず第一に、犠牲者と証人が特定され、援助が与えられる。
残骸は、その後、検査され、撮影され、録画され、保存される。 いくつかのケースでは、それは研究室でさらに検査されるために送られます。
調査の過程で、有害物質や捜査員に対するその他の危険性のために残骸を確保するための対策がとられています。 その後、研究者は個人のニーズに応じて、それぞれの将来の課題に取り組むでしょう。
着陸の衝撃、速度、および角度を決定するために残骸分析が行われます。 プロペラ、飛行器具、助手席のステータスは、何が起きたかについて調査員に多く伝えることができます。
所見と報告書
現地調査が完了し、各当事者がそれぞれの事務所に戻ると、調査結果に関する報告書が作成されます。 調査の各当事者は、通常、事故の独自の調査結果と分析を草稿し、NTSBに提出する。 NTSBは各報告書をレビューし、独自の事故報告書を完成させる。 最終的には（事故の数年後に）、レポートが最終化されます。 一般市民はNTSBのデータベースから事故報告を検索し、特定の事故の詳細を調べることができます。
NTSB航空機の事故報告は、航空業界で広く使用されています。 レポートは徹底的であり、NTSBは公平な観点からストーリー全体を含めるために最善を尽くしています。 NTSBはまた、FAA、航空機製造業者、航空会社、航空管制官などの様々な当事者に対する各報告書の安全勧告を行う。 これらの勧告は、FAAなどの組織からの行動を促し、将来の事故を防止し、最終的に人命を救うことができます。
ソース：
- NTSB.com
- 航空機事故調査 、第2版（2006年）、リチャードH.ウッドとロバートW.スウェジニス