ドナルド・トランプは、 次世代のエア・フォース・ワン航空機の推定コストをボーイングに褒め称えている。 彼の意見がボーイングの戦略を変えるかどうかはまだ分かりません。 また、あなたと私のどちらもすぐに空軍1号機で飛行することはありませんが、航空業界ではより意味のある変化が起こっており、公共の移動方法が変わり、業界外の誰でもほとんど気づかれなくなっています。
ジャンボジェット機が離れる。 壮大なボーイング747の形で最も認識可能な4つのエンジンのジェット輸送は、素早く遺物になりつつあります。 「空の女王」は彼女の王冠をより若くて希薄な飛行機の時代に渡しています。
ボーイング747は、1960年代に世界の乗客を海洋や世界に運ぶために考案され、創設されたもので、長距離、大洋横断飛行の未来を意図していました。 そして、ほぼ50年間、それはまさにそれを行っています。 500人の乗客が7,000マイル（または2,000マイル以上の貨物274,000ポンド）のノンストップを運ぶ能力を備えていることから、747は、冷戦中およびその後の歴史の重要な時期に、ボーイングと米国の航空宇宙産業をもたらしました。
1966年には、807を超える747が生産されました。 1991年までに航空貨物事業が増加したため、その数は120以上に増加しました。 その間、私たちが知っていた航空業界はすでに変化していました。
乗客を巨大な4機の旅客機に積み込むことができた下降の中心点に乗せたハブアンドスポークシステムは、すでに煩雑になっていました。 乗客は常に直行便を求め、主要な拠点がますます渋滞に近づくにつれて、航空会社は787機のドリームライナーやエアバスA350のようなツイン・エンジン・ジェット機が提供する最高のサービスを衛星空港や小都市からより多くの直行便に移動しました。
そして、これらの燃料効率の良いツインエンジンジェットがETOPの承認を得たことで 、かつては747の領域であった大洋横断ルートにもサービスを提供しています。ボーイングは807機の航空機をまったく生産せず、6月には1500年の747機2014年、同社は年間10台未満を生産していました。 ボーイング社は2016年1月、747機の生産をさらに1年にわずか6機に減らすと発表しました。
今日、747は、ボーイング777のような双子エンジンの大型バージョンによって置き換えられています。ボーイング777は、400人以上の乗客を収容するために引き伸ばされています。さらに大きなバージョンがボーイング787ドリームライナーです。 ボーイングは、国際線需要の低迷や世界的な貨物市場の低成長を理由に、747の生産をまもなく中止する可能性があると述べている。
747は唯一のジャンボジェットではありません。 ボーイング747と並行して、少なくとも2つの他の4つのエンジンを搭載した旅客機が支配期間中にサービスを提供しており、今後も引き続き空中でそれらの一部を見る予定です。 ツインエンジンのETOPS認定が成立する前に、エアバスA340が長距離市場を支配し、長距離飛行に対する世界的な答えと考えられるエアバスA380もまた、エミレーツ航空はそうではないが、それについて考える。
エアバスA340には4つのエンジンが搭載されているため、 ETOPの 制約から免れて、海外の旅客機を運航する航空会社にとっては明白で一般的な選択肢ですが、すぐに新しく改良されたツインエンジン航空機に置き換えられました。 A340は1993年にサービスを開始しましたが、10年以上にわたりA340の顧客の大部分をボーイングの777機に搭載しました。これは新型で燃費の良い、より長距離のツインエンジンの飛行機です。 ボーイングは新しいエンジンで777のETOPS 240以上をすぐに手に入れることができ、A340の代わりになり、古い飛行機のチャンスを逃すことになりました。 2015年時点で約227機のA340機が稼働していたが、2011年には生産が停止した。
A380は、航空業界と世界経済の時代を変える犠牲者となっています。
2000年代初頭の世界的な景気後退に加えて、A380は多くの成長苦痛に直面していました。 A380開発のタイミングはそれほど悪くはありませんでした。 2005年9月11日にニューヨークで開催された世界貿易センター（World Trade Centre）のテロ攻撃の後、2005年に導入された。これは、世界中の航空業界を揺るがし、飛行機の大幅な減少を引き起こした世界的な景気後退となりました。 さらに、新しく設計されたダブルデッキのジャンボジェットは、設計上の欠陥や空港のインフラストラクチャの課題など、さまざまな苦労を経験しました。 これは、A350、777、および787のようなより効率的なツインエンジン・ジェット機を含むように航空輸送システムが進化し始めたのと同じように、 より低コストの航空会社およびポイント・ツー・ポイント通信を支持するハブアンドスポーク・ルートの減少により、ポイントルート。 競合範囲と効率性が向上したこれらの新しい航空機は、A380が持つ可能性のあるあらゆるルート独占をすばやく消費しました。 これに全体の負荷率の低下を加えて、航空会社がA380をオフロードして未処理注文をキャンセルしたことは驚くことではありません。 当初、エアバスは年間45台のA380を生産する予定でした。 生産は42年に2013年にピークを迎え、2015年に生産された航空機はわずか2機で、急激に減少しました。
今日、エアバスはエミレーツ航空をA380（エミレーツ航空は142社を発注）の売り上げのほぼ半分に頼っており、ボーイングは航空貨物市場に依存して747を生き残りました。 2016年10月、UPSは14 747-8機を発注しましたが、インターネットショッピングやAmazon.comなどの大規模ビジネスの成長を考慮して、UPSやFedExなどの貨物運送業者の成長の可能性は依然として存在します。 UPSやその他の貨物オペレーターは、成長は予想よりも遅くなると予想されていたが、成長を続けるためには実体験を続けている。 ブリティッシュ・エアウェイズは747機のうちのいくつかを引退しているかもしれないが、残りの747機が今後10年間は約40機を維持することにも取り組んでいる。
UPSとブリティッシュ・エアウェイズが唯一の主要プレーヤーであることから、この象徴的な飛行機はどれくらい長く稼動しますか？
2014年、Delta Air Linesは2017年までにボーイング747機を段階的に廃止すると発表しました.2016年までに9機の747機しか運航していませんでした。 そして、2016年初めに、United Airlinesは予期せず、同社が残りの747機のリタイアを加速し、2018年に完全に終了する予定であると発表しました。KLMは2015年に747機の全機をリタイアすると発表しましたシンガポール航空、エア・フランス、キャセイ・パシフィックなどは、747の退職計画を発表しています。これは、2020年を超えて、過去22機の長期的な退役を長期間にわたって延期することを意図しています。 すでに747を完全に引退した人もいる。
おそらく乗客と環境のための航空会社にとって、燃費の良いより環境にやさしい航空機は、より直接的なルートと相まって、歓迎する進歩です。 そして、古い壮大な海のライナーのように、大ガス爆発、空の非効率的なクリッパー船がその日を見ました。 ボーイング747の登場を目の当たりにして、飛行機や世界経済がどのように変わったかを目の当たりにしていた人たちにとっては、夕方に飛ぶのを見ている人にとっては辛い時期です。