概要
ADS-Bは、FAAの次世代交通システム （NextGen）の基盤です。 それは国の空域システムをより効率的なものに変えるのを助けるために開発されました。 航空交通システムは、NextGenの実装を通じて必要とされる近代化計画を受け、ADS-Bが主要なコンポーネントです。
ADS-Bの主な役割は、航空管制官に航空機の正確な位置情報を提供することです。
それは何年もの間使用されてきたレーダーの上の一歩です。
ADS-Bは、Automatic Dependent Surveillance-Broadcastの略です。 これは、 GPS衛星信号を使用して航空管制官および他の参加航空機に航空機情報を継続的に放送します。 ADS-Bは、航空業界がこれまでに見てきた最も正確な監視システムです。 これにより、航空機はより多くの直接ルートを飛行し、渋滞を緩和し、炭素排出量を削減し、航空機運航者の時間と費用を節約することができます。
コンポーネント
GNSS衛星星座：ADS-Bは衛星ベースのシステムです。 データは、一連の衛星から航空機のオンボードGPSデバイスに連続的に送信され、GPSデバイスは解釈され、ADS-B地上局に送信されます。
地上局：米国には少なくとも700の地上局があり、衛星データを受信し、そのデータを航空管制局に送信する。
IFR認定、 WAAS対応GPSレシーバー：ADS-Bが動作するには、航空機に互換性のあるGPSレシーバーが装備されている必要があります。
- モードSトランスポンダを備えた1090 MHz拡張Squitterリンクまたは既存トランスポンダ用の978 MHzユニバーサルアクセストランシーバ（UAS）：後者のオプションは、米国で18,000フィート以下を飛行する航空機に使用できます。
使い方
ADS-Bは、衛星信号と航空機アビオニクスシステムを使用して航空機のデータを解釈し、それを継続的かつほぼリアルタイムで航空管制官に放送します。
衛星信号は、航空機のGPS受信機によって解釈される。 ADS-B技術は、衛星データと航空機アビオニクスからの追加データを取って、航空機の位置、速度、高度、および40以上の他のパラメータの非常に正確な画像を作成します。 このデータは地上局に送信された後、航空管制官に送信されます。 他の適切に装備された航空機もこのデータを受信し、パイロットの状況認識を高めます。
ADS-Bには、ADS-B InとADS-B Outという2つの異なる機能があります。
- ADS-B Outは、FAAが対処した最初の主な機能です。 ADS-B Outが可能な航空機は、航空管制官および他のADS-B装備航空機にその位置、速度および高度を放送する能力を有する。 FAAの要請によれば、現在トランスポンダが必要な空域を飛行したいすべての航空機は、2020年1月1日より前にADS-B出力機能を備えていなければならない。
- ADS-B Inは、今のところ、オプションの機能として残っています。 ADS-B In機能により、航空機は航空機の操縦席ディスプレイ上でリアルタイムで交通情報および気象情報を受信できます。 ADS-B In機能は、現在のTCASシステムよりも正確なデータとより多くのデータパラメータを提供するため、今日の交通システム（TCASなど）を上回ります。 たとえば、TCASは航空機からの垂直距離を表示できますが、横方向は表示できません。 ADS-B Inは他の参加航空機の速度、位置、高度およびベクトルを他の多くのデータとともに表示します。
エラーと制限
現在、ADS-Bの最大の制限は、国のほぼすべての航空機に必要な機器を設置するコストです。 プログラムの飛行はより安全で効率的ですが、ほとんどの飛行部門や一般航空パイロットはコストを正当化するのが困難です。
ADS-Bにはシステムエラーはほとんどありません。 対照的に、それはその信頼性のために知られている。 ADS-B（および一般にGPS）は、ハッカーやGPS妨害などのシステムインフラストラクチャ攻撃に対して脆弱であると主張する専門家もいます。 さらに、ADS-BはGNSSシステムに依存しているため、タイミング誤差や衛星気象誤差などの通常の衛星誤差がADS-Bに影響する可能性があります。
現在のステータス
FAAによると、組織はすべてのネットワークADS-Bセンサーを完成させました。
これらの駅は、28のTRACON施設にまたがるADS-B装備の航空機に気象サービスと交通情報を提供します。 230のATC施設のうち、100を超えるものが現在ADS-Bを使用しており、残りは2019年まで完全に装備される予定である。FAAは、指定空域内で動作するすべての航空機が2020年1月1日までに装備されたADS- 。
実用
異なる航空機およびオペレータに必要とされる特定の種類の装置に集中している不確実性がある。 装置の設置は、飛行している装置と現在設置されている装置の種類によって異なります 。
例えば、978MHz UASリンクでは、WAAS対応IFR認定GPSユニットとモードCトランスポンダがすでに搭載されている航空機であれば十分です。ただし、オペレータが米国外または18,000フィートこの場合、1090MHzのESリンクが必要となる。 しかし、1090MHzのESリンクは、TIS-BやFIS-Bと互換性がないため、交通情報（TCASなど）を入手する別の方法を見つける必要があります。
また、航空機内にWAAS対応GPSユニットをまだ持っていないオペレータは、978MHz UASまたは1090MHz ESリンクと、おそらくはモードCまたはモードSトランスポンダとともに新しいGPSユニットを購入する必要があります。
一度使用すると、ADS-Bは貴重なツールとなり、私たちが今までに見た航空管制官やパイロットに最も正確なデータを提供します。 全国的に実施された場合、利益はプラスです。
しかし、ADS-Bは非常に高価で複雑であるという主張はありません。 FAAは、長期的な便益がコストを上回ることを期待していますが、プロジェクトは航空機所有者を難しい立場に置いています。